동서고속철도 춘천~속초 구간 건설을 위한 노선안에 대한 전략환경영향평가 시한이 눈앞에 다가와 주목된다. 정부가 국가재정사업 방침을 밝혔음에도 노선이 확정이 안 돼 2년 넘게 표류하는 형편이어서다. 더구나 이번 평가는 강원도가 제출한 세 번째 수정안이다. 규정에 따라 오는 27일 이전에 평가를 완료, 가부간의 결정을 내려야 하는 사안이어서 추이를 주시하게 된다.

도가 올 10월 환경부에 접수한 노선안의 관건도 역시 태백산맥 관통이다. 앞서 두 가지 노선 방안에 대해 환경부와 국방부가 불가 입장을 보여 대안으로 제시한 것이다. 국도 44호선 미시령터널 80ｍ 아래에 새로운 터널을 뚫어 철로를 놓는 것이다. 도는 신규 대안 노선에 대한 다방면의 검토를 마친 만큼 전략환경영향평가를 무난히 통과할 것이라며 자신하고 있다. 그 근거로 전례를 들고 있다. 설악산국립공원 자연보존지구를 비켜 가고 미시령터널 착공 당시 환경영향평가를 마쳤다는 것이다. 그러나 전략환경영향평가는 단순한 자연환경 문제만이 아닌 철도 부지 내 보존지구, 군사시설 유무 등 입지 타당성을 중점적으로 판단하는 것이어서 낙관만 하고 있을 수 없게 한다. 또한 국립공원 지대를 지나는 기본계획안보다 건설비가 늘어난다고 한다. 도는 크게 부담되는 규모가 아니라는 입장이지만 역시 평가를 받는다는 점에서는 긴장을 늦출 수 없다.

더 강조돼야 할 것은 더 이상 철도 건설을 미뤄서는 안 된다는 것이다. 바로 동서고속철도의 중요성이다. 금강산권과 우리의 수도권을 최단거리로 잇는 지름길이다. 정부가 국가재정사업으로 건설하겠다는 결정을 내린 이유다. 역대 정부와 정치권에서 선거 때마다 활용한 30년 숙원사업임은 되레 구차하다. 남북 협력의 시너지를 창출하는 것은 물론이고 북방경제 활성화에 선제적으로 대비하는 국가적 전략사업이다. 전략환경영향평가는 이런 점을 중시해서 판단해야 마땅하다.

또다시 원점으로 돌아가 새로운 노선 방안을 찾아야 하는 것은 국가적으로 크나큰 불행이다. 동서고속철도의 필요성과 기능, 그 중요성에 비춰 보면 서둘러 다음 단계로 넘어가야 할 상황이어서다. 게다가 설계예산 165억원도 이미 확보돼 있는 상태다. 2025년 준공이 목표이고 보면 당장 내년 초부터는 기본 실시설계에 돌입해야 한다. 최선의 노선 방안이 아니라면 보완이 가능한 조건을 달아서라도 통과시켜야 하는 이유다.