강원 북부 지역의 최대 숙원 사업이자, 서울 용산에서 속초까지 1시간대(99분) 주파 시대를 열어줄 ‘춘천~속초 동서고속철도'' 건설 사업이 중대한 기로에 섰다. 당초 정부와 강원특별자치도가 공언했던 목표 개통 시한은 2년 뒤인 2028년 하반기다. 하지만 냉정한 현실은 이 목표가 사실상 ‘불가능에 가까운 미션''임을 가리키고 있다. 총사업비 2조9,798억 원 중 지금까지 확보된 예산은 27% 수준인 8,112억원에 불과하며, 남아 있는 공사비만 무려 2조1,685억원에 달하기 때문이다.

목표대로 2028년 말에 개통하려면 앞으로 2년 동안 매년 1조원이 넘는 국비를 집중적으로 쏟아부어야 한다. 강원자치도가 올해 사상 최초로 국비 10조원 시대를 열었다고는 하나, 단일 철도 사업에 도 전체 국비의 10% 이상을 매년 배정받는다는 것은 국가 예산 편성 구조상 현실성이 떨어진다. 더욱이 현 정부가 건전재정 기조를 유지하며 SOC(사회간접자본) 분야 투자 확대에 극도로 인색한 태도를 보이는 상황에서, 연간 1조원씩의 예산 확보는 난망한 일이다. 이처럼 막대한 사업비 부족 사태가 발생한 근본 원인은 초기 공사 지연에 있다. 2022년 착공식 당시 국토교통부는 2027년 개통을 자신했었다. 그러나 턴키(설계·시공 일괄 입찰) 구간을 제외한 일반 6개 공구의 토지 보상과 행정 절차가 늦어지면서 첫 삽을 뜨는 시기 자체가 뒤로 밀렸다. 정부 예산은 공정률에 맞춰 연도별로 배정되는데, 공사가 진행되지 않으니 예산도 적기에 편성되지 못했다. 다행히 올해 들어 모든 공구가 본궤도에 오르며 공정률이 빠르게 상승하고 있다는 점은 위안이다. 올 3월만 해도 공정률이 1%에 머물던 인제 북면 6공구가 3개월 만에 4.7%로 뛰었고, 춘천~화천 구간의 2공구 역시 속도를 내고 있다. 난공사로 꼽히던 인제~고성 간 산악터널(7공구)과 춘천 의암호 하저터널(1공구)의 공정률이 40%에 육박하는 등 현장의 시공 활력은 최고조에 달해 있다.

공사가 활발해진 만큼 내년부터는 정부의 예산 배정 명분도 확실해졌다. 지금 필요한 것은 실질적인 출구 전략 마련이다. 초기 목표에 매달려 졸속 공사를 부추기거나 불필요한 예산 갈등을 빚기보다는, 반년 정도의 시한을 조정해 예산 확보의 숨통을 틔우고 안정적인 시공 환경을 조성하는 것이 훨씬 이성적이다. 2029년 상반기 개통 역시 현재의 공정 속도와 재정 여건을 감안하면 결코 만만한 목표가 아니다. 강원자치도와 지역 정치권은 정부를 향해 ‘내년도 사업비 전폭 지원''을 이끌어내기 위한 총력 공세에 나서야 한다.